今年以來，全球海運價格在前期高基數(shù)的情況下持續(xù)回落，三季度至今更有加速下跌趨勢。
9月9日，上海航運交易所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海港出口至美西基本港市場運價為3484美元/FEU（40英尺集裝箱），較上期下跌12%，錄得2020年8月份以來新低。而在9月2日，美西運價跌逾20%，直接從5000美元上方降至“3字頭”。
業(yè)內(nèi)人士預計，海外高通脹擠壓需求，經(jīng)濟下行壓力不斷加劇，與去年動輒上萬美元的海運價格相比，四季度全球集運市場依然不容樂觀，或將出現(xiàn)旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。
美西航線再度重挫
跌回到兩年前水平
三季度是全球集運市場的傳統(tǒng)旺季，但今年運價并未如期上漲，而是罕見持續(xù)下跌。
9月9日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2562.12點，較上期下跌10%，錄得連續(xù)13周下跌。在該機構今年以來發(fā)布的35期周度報告數(shù)據(jù)里，已經(jīng)有30周錄得下跌。
最新一期數(shù)據(jù)顯示，9日上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為3484美元/FEU和7767美元/FEU，分別較上期下跌12%和6.6%，美西價格錄得2020年8月份以來新低。9月2日，美西航線曾大跌22.9%，由8月26日的5134美元/FEU降至3959美元/FEU。近兩周累計跌幅超過30%。由于7月1日價格為7334美元/FEU，美西航線第三季度以來已經(jīng)跌超50%。
考慮到去年部分美西航線價格最高突破3萬美元，今年美西航線運價已較去年高點回落八九成。
上海航運交易所報告指出，近期中國出口集裝箱運輸市場表現(xiàn)較為低迷，運輸需求缺乏增長動力。就北美航線來看，在美聯(lián)儲還將繼續(xù)采取緊縮措施遏制通脹的時期，未來經(jīng)濟前景面臨陷入滯脹的局面。最近一周，運輸市場表現(xiàn)未能改善，供需基本面較為疲軟，導致市場運價繼續(xù)下行走勢。
值得一提的是，上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)顯示從年初高點起運價連續(xù)下跌17周，隨后反彈4周，之后再度連續(xù)下跌13周，7月下旬已跌破去年同期水平。市場跌跌不休，甚至日內(nèi)跌幅就能達到數(shù)百美元。
其他重要數(shù)據(jù)方面，德路里的世界集裝箱運價指數(shù)(WCI)已連續(xù)28周下降，最新一期跌幅達5%，至5378.68美元/FEU，較去年同期跌47%，比5年平均水平3679美元高46%。波羅的海運價指數(shù)(FBX)全球綜合指數(shù)為4862美元/FEU，上周跌幅達8%。
波羅的海干散貨運價指數(shù)周五上漲35點或約3%，至1213點，該指數(shù)上周上漲11.7%，為5月中旬以來的最高水平。但由于8月跌超49%，該指數(shù)也處于近兩年來低位。
海運企業(yè)營收、股價承壓
近期，航運市場價格回落在上市公司股價已經(jīng)有所反映。
6月底，海運板塊股價已經(jīng)出現(xiàn)過一波超跌情況。受二季度財報仍然強勁影響，多數(shù)海運公司股價隨后曾有較大幅度回暖，投資者情緒升高。不過，由于海運價格跌跌不休，板塊股價近期再次轉頭向下，馬士基、長榮、陽明等公司股價一度錄得今年內(nèi)新低。
9月上旬，部分海運上市公司企業(yè)披露了8月份業(yè)績，同樣顯示出市場回落。8月份，萬海營收213億元新臺幣，為近一年來最低水平，較去年同期下滑13.58%；陽明海運營收達351億元新臺幣，同比增幅回落至7%的個位數(shù)；長榮海運營收574億元新臺幣，同比增幅放緩至14.83%。
9月7日，陽明海運業(yè)務長張紹豐承認，5月份時對運價企穩(wěn)過于樂觀，市場下行超出預期，集運公司的確面臨被托運人要求重新協(xié)商合同運價的壓力。
張紹豐表示，由于通膨壓抑消費，運價因貨量減少正持續(xù)朝“正常化”修正，過去二年歐美線運價飆至五位數(shù)不正常的情形不再，但也不至于回到疫前2000美元上下的低水位，接下來就看10月后，經(jīng)濟展望若朝正向發(fā)展，海運可望跟著受惠，運價有機會止跌甚至反彈。
馬士基亞太航運運營中心總裁柯安素早前則指出，亞洲的海運運營情況相對穩(wěn)定，公司現(xiàn)在重點關注歐洲：歐洲面臨罷工、干旱導致的河流水位下降、卡車司機緊缺等挑戰(zhàn)。馬士基亞洲團隊的首要任務是通過全球協(xié)作盡量減小上述問題產(chǎn)生的影響，密切關注事態(tài)發(fā)展動向，確保為客戶及時提供最新信息，幫助客戶應對全球供應鏈的挑戰(zhàn)。
節(jié)前忙碌不再？集卡司機反映行情淡
作為海運市場重要的參與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節(jié)”前，由于貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情況屢屢出現(xiàn)，但今年情況有所改變。
近日，有網(wǎng)友發(fā)布視頻稱，“上海外高橋(600648)碼頭停滿了集裝箱卡車，綿延幾十公里”。記者走訪發(fā)現(xiàn)，此類視頻存在夸大情況。但就行業(yè)現(xiàn)狀來說，不少集卡司機反映市場行情確實有些低落。
長期在上海港周邊從事運輸?shù)臈顜煾嫡劦�，近兩年集卡車輛數(shù)量多，市場競爭激烈。然而由于疫情反復，“車多貨少”的情況讓貨運從業(yè)者承受較大壓力。
在深圳，鹽田港(000088)、蛇口周邊道路也存在較多貨柜車停放的情況。究其原因，業(yè)內(nèi)人士指出，一方面，貨量偏少的情況下，貨柜車司機要長時間等待訂單，停在路邊更加方便，也節(jié)省停車費，即使要冒著違規(guī)停車被“罰款”的風險；另一方面，不少停車場被開發(fā)他用，停車空間被大幅擠壓，司機停車確有不便。
駕駛集卡約13年的胡師傅告訴記者，市場車輛多，貨量相對少，競爭激烈，讓司機接單壓力倍增。油價高企的情況下，集裝箱卡車訂單運價低，更加難以支撐滿意的利潤。“之前每天幾乎都有訂單做，但9月到現(xiàn)在我就做了3個訂單�！焙鷰煾嫡f，單價不滿意，司機往往選擇休息。
即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車運輸10余年來，“今年的行情可謂是最淡的”。吳師傅說：“以前接單時，還能和物流公司討價還價一番，現(xiàn)在幾乎就沒有商量的余地�！�
全球需求減弱，海運業(yè)四季度不容樂觀
對于全球集運市場來說，三季度是傳統(tǒng)旺季。但今年7-9月市場未能如期回升，而是持續(xù)承壓下跌，讓不少業(yè)內(nèi)人士感慨“賣方市場”已完全轉變成為“買方市場”。
馬士基早前發(fā)布的報告指出，主要西方經(jīng)濟體的經(jīng)濟前景疲軟，消費需求依然低迷不振，導致今年貨運高峰期表現(xiàn)平平。
方正中期期貨研究員陳臻接受證券時報記者采訪時表示，從運力需求端來看，受俄烏沖突外溢負面影響和歐美央行加速加息，全球經(jīng)濟下行壓力不斷加劇，美國已經(jīng)陷入技術型衰退期，歐洲經(jīng)濟下行壓力同樣較大，歐美需求增速大幅放緩，美國大型零售商取消了數(shù)十億訂單。
而從運力供給端來看，全球集裝箱運力三季度同比增長3.9%，在最近7年中處于中等水平，由于需求不振，運力閑置率創(chuàng)近5年峰值。雖然歐美多個港口出現(xiàn)罷工事件，但是隨著多國解除疫情完全管控措施，港口作業(yè)效率和船舶周轉效率總體趨勢性上升，使得實際運力供給還是有所增長。
陳臻認為，四季度全球集運市場依然不容樂觀，將出現(xiàn)旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。四季度的運價肯定遠低于去年同期水平，甚至還不如今年三季度。此外，今年未來四個月新船下水量相對有限，但是明后兩年將會出現(xiàn)集中下水，疊加有更多國家放寬疫情管控，運力供給壓力將急劇增加。明年即期運價將會進一步走弱，并且明年的長協(xié)價格同樣會大幅下調。
數(shù)字貨運平臺申孚爾（Shifl）首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人沙西·利維（Shassie Levy）認為，疫情前，中國到洛杉磯的價格可能低到900-1000美元，在這種價位下，船公司會虧很多錢�，F(xiàn)在，紐約和洛杉磯港都出現(xiàn)運價大幅下跌，這類運價會引發(fā)漣漪效應，需求和運價會進一步下滑。但Levy也指出，雖然運價較高點低了，但仍然比疫情前幾乎高出2倍。市場似乎開始重新良性競爭，運價會回到競爭充分的地步。
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