張銳

　　深圳14號線又一次牽動惠州人心。

　　9月11日，惠州市惠陽區(qū)發(fā)改局在當?shù)鼐W(wǎng)絡問政平臺上回應群眾來信稱，深圳地鐵14號線惠州段線站位方案目前已較為成熟，惠州段約11.1公里，設站4座，分別是白云路站、愛民路站、惠州南站，以及計劃在惠州南站延長設置車輛段，并增設新橋站。

　　這段文字很快被解讀為“官方回復”，對應的是9月2日交通運輸部官網(wǎng)公布《關于深圳市開展高品質創(chuàng)新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見》所提出的深莞惠都市圈軌道一體化規(guī)劃，加快深圳城市軌道交通網(wǎng)絡向周邊城市延伸。其中，通過1-2年時間，啟動深大城際、穗莞深城際延伸段、深惠城際等城際鐵路項目建設。深圳10號線東延至東莞鳳崗、深圳14號線東延至惠州惠陽、深圳11號線北延至東莞長安、深圳22號線北延至東莞塘廈等跨市城市軌道項目納入深圳市城市軌道交通第五期建設規(guī)劃并啟動建設。

　　上述群眾來信稱，深圳14號線延長線（惠州段）是“千萬惠陽人的期盼”，而官方的回復則很快引起連鎖反應。自9月12日起，一連三天，每天都有人在網(wǎng)絡問政平臺上追問關于這條地鐵線的新進度�！耙坏琅f飯，又被炒起來了�！被葜菔谢蓐枀^(qū)發(fā)改局人士向經(jīng)濟觀察報記者表示，但遺憾的是，該局并沒有接到新的通知，這條能夠連通深惠兩城的地鐵線，目前仍然停留在惠州不滿足申報條件而暫緩報批的階段。“我們也很期待，我們也在等著，惠州段的方案的確是早就有的�！钡�該人士明確，深圳方面啟動建設的通知，并不代表國家已經(jīng)同意深圳14號線惠州延長段的建設，新政策或許能有所推動，但最終是否能落地還需要深圳市交通局、發(fā)改委等單位進一步研究細節(jié)。

　　一條深惠地鐵線不僅僅是惠州臨深片區(qū)惠陽、大亞灣跨城上班族、購房者的期盼，也是深圳專家學者們對全市面積1997.47平方公里、管理服務人口超2000萬、平均年齡33歲、2019年實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值2.69萬億元的深圳，在粵港澳大灣區(qū)與先行示范區(qū)雙重背景下“擴容”的猜想。

　　深惠地鐵建設一波三折

　　深惠之間的地鐵軌道建設傳聞多年，但真正有實質性進展大約要回到四年前。

　　2016年4月，惠州市發(fā)改局官方公布《深圳市城市軌道交通14號線（惠州段）建設規(guī)劃方案》（下稱“方案”）環(huán)境影響評價第一次信息公告。

　　按照《方案》提及的規(guī)劃，深圳市城市軌道交通14號線（惠州段）線路起于惠州南站，沿愛民路、白云路、深汕公路敷設至深惠邊界，線路全長9.1公里，全部為地下線路。與深圳市城市軌道交通14號線銜接，并與其同步建設及運營，連接深圳市福田-羅湖中心區(qū)�！斗桨浮凤@示，規(guī)劃主持單位為惠州市發(fā)展和改革局，規(guī)劃編制單位為深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，規(guī)劃環(huán)評單位為中鐵二院工程集團有限責任公司。

　　一個月以后，惠州市發(fā)改局官網(wǎng)又再次公布《深圳市城市軌道交通14號線（惠州段）建設規(guī)劃方案環(huán)境影響評價第二次信息公告》，且規(guī)劃環(huán)境影響評價結論：規(guī)劃方案可行。

　　2016年11月，深圳市交通運輸委公布深圳地鐵集團關于地鐵14號線第一次環(huán)評公告，再次透露線路將連通福田中心區(qū)和惠州，最快將于2017年年初開工建設。其中，14號線主線起自崗廈北樞紐，經(jīng)坪山新區(qū)延伸至惠陽南，線路長58.9公里（深圳境內50.8公里，惠州境內8.1公里），設站16座（深圳境內13座，惠州境內3座）。

　　隨后，14號線深圳段的建設如期進行，但惠州段卻被叫停。2019年11月，惠州市惠陽區(qū)發(fā)改局網(wǎng)絡問政平臺接到來信詢問，深圳地鐵14號線惠州段是否已經(jīng)被取消。

　　惠州市惠陽區(qū)發(fā)改局的回信稱，惠州市已提前做好軌道交通建設的相關規(guī)劃編制工作，已組織編制《惠州市城市軌道交通建設規(guī)劃》及開展有關專題研究，并完成了初稿編制。對照2018年國務院辦公廳《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》（國辦發(fā)〔2018〕52號）新規(guī)，市區(qū)常住人口需達到300萬人以上，而惠州常住人口約246萬左右，未達到申報的硬性條件，涉及國家層面的政策限制，協(xié)調難度大，現(xiàn)無法將現(xiàn)有成果向省級上報，報批工作暫緩。

　　“雙區(qū)”背景下的深圳都市圈

　　“深圳必須跟周邊的城市建立很好的關系，在國際上就叫大都市。什么叫大都市？就是你可能有好多城市，但通過軌道是連成一片。”中國（深圳）綜合開發(fā)研究院常務副院長郭萬達曾向經(jīng)濟觀察報記者表示，現(xiàn)在國家的城市化政策開始改變，以前限制大城市、超大城市的發(fā)展。從去年開始特別提出，不光是城市群，也提出都市圈，要提高超大城市的承載力。

　　“深圳真的需要考慮擴大面積，2000多萬人口擠在這么狹小的空間，不利于深圳的發(fā)展�！币晃婚L期關注深圳經(jīng)濟發(fā)展的研究者直言，深圳需要更大的權限，一方面對于深圳自己在中美貿易戰(zhàn)的背景下進行調整，一方面深圳在“雙區(qū)”背景下的探索發(fā)展應該是一個國家戰(zhàn)略。

　　今年9月，深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心發(fā)表該中心董事長張曉春《深圳建設交通強國城市范例構思與展望》稱，2019年交通部啟動強國試點工作，選擇一批具有代表性的地區(qū)、企業(yè)、工程開展試點示范，有利于先行先試、重點突破，為系統(tǒng)推進交通強國建設提供有力支撐。深圳與國家同步啟動強國城市范例研究工作，與雄安新區(qū)等地區(qū)并肩、入選國家第一批交通強國建設試點。

　　但張曉春指出，目前國內重點城市群內部互聯(lián)互通運輸體系尚不健全，制約區(qū)域交通多方式聯(lián)動、協(xié)同、創(chuàng)新綜合效應發(fā)揮。以深圳所在的粵港澳大灣區(qū)為例，服務于城際聯(lián)系的城際鐵路、跨市軌道等存在結構性缺失，深圳對外城際鐵路僅有廣深鐵路(601333,股吧)及穗莞深城際鐵路，跨市出行軌道分擔比例不足5%，與國際一流都市圈以軌道為主體的交通結構相去甚遠。

　　深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，隨著中心城區(qū)居住成本的不斷攀升和服務于通勤的公共交通網(wǎng)絡不斷完善，以深圳為中心的都市圈通勤圈層由過去的南北向10-20公里的通勤圈層向跨越深圳市域邊界的30公里通勤結構演變。

　　同時，預計深圳未來都市圈跨界出行增幅將超過3倍、跨市鐵路增幅將超過6倍，需求特征更加多元。預計2035年，大灣區(qū)城際聯(lián)系總量將由目前的32.44億人次/年增長至39.35億人次/年，增幅為0.2倍，鐵路客運聯(lián)系將由目前1.2億人次/年快速增長至8.7億人次/年，成為主導的跨市聯(lián)系交通方式；都市圈層面，深莞惠都市圈跨市聯(lián)系總量將由目前的140萬人次/日增長至2035年的620萬人次/日。構建體系完善、高效集約的都市圈交通治理體系成為應對新一輪都市圈發(fā)展的必然要求。