始于2023年12月的胡塞武裝連續(xù)襲擊紅海水域船只事件至今仍在持續(xù)發(fā)酵，且仍未有跡象表明該局勢短期內(nèi)會有所緩解。對此，德國物流巨頭DHL首席執(zhí)行官Tobias Meyer近期發(fā)出警告稱，胡塞武裝在紅海的襲擊對全球貿(mào)易造成的持續(xù)干擾，可能會在未來幾周內(nèi)導(dǎo)致亞洲的集裝箱面臨短缺。
當(dāng)前是否已經(jīng)出現(xiàn)空箱短缺？各市場主體對此有何應(yīng)對？記者采訪業(yè)內(nèi)人士了解到，目前暫未出現(xiàn)明顯的缺箱情況，但紅海危機倘若持續(xù)下去，未來的空箱供應(yīng)或?qū)⒊跃o。
“當(dāng)前暫未缺箱，不排除未來半個月會吃緊”
“我們暫時沒有感受到明顯的缺箱，暫時還是夠用的�！焙喴坠⿷�(yīng)鏈執(zhí)行董事夏浩飛告訴記者，據(jù)他觀察，業(yè)內(nèi)目前還沒遇到集裝箱特別緊缺的情況，只是差不多接近了供需平衡。
記者從多位供應(yīng)鏈、貨代行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士處得到一樣的答案，只不過，這是業(yè)內(nèi)基于紅海危機大概持續(xù)三五個月的預(yù)期所做出的判斷。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，倘若危機持續(xù)較長時間甚至長達(dá)一年，包括集裝箱在內(nèi)的物流資源的供需平衡或?qū)⒈淮蚱�，其他的不確定性因素也會隨之增加。
專注歐洲跨境物流的新豐達(dá)跨境銷售總監(jiān)梁軍也對記者表示，中遠(yuǎn)、長榮等大型船公司的集裝箱供應(yīng)目前是足夠的，“今年出口外貿(mào)整體不太好，所以箱子還是供過于求的，但問題是不知道紅海危機持續(xù)多久，如果周期很長，肯定有一天會缺的。”
值得注意的是，根據(jù)德國物流巨頭DHL預(yù)測，按照以往的經(jīng)驗，當(dāng)出現(xiàn)集裝箱空缺的情況時，亞洲港口往往是“重災(zāi)區(qū)”。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這是因為亞洲地區(qū)長期是外貿(mào)出口大區(qū)，對空箱的需求量大，全球空箱大部分也回流到亞洲。
對此，上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟與管理學(xué)院副教授、行業(yè)研究院航運業(yè)團隊負(fù)責(zé)人、上海航運50人發(fā)展研究中心執(zhí)行秘書長趙一飛認(rèn)為，與疫情期間集裝箱緊張邏輯不同的是，2021年下半年出口猛增，但從過去一年外貿(mào)形勢來看，出口量沒有之前那么大了。
此外，受訪的多位業(yè)內(nèi)人士都指出，疫情期間為緩解集裝箱緊缺，國內(nèi)曾一度加大集裝箱的供給量�！�2021年時，大型集裝箱公司共計制造了200萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）集裝箱，目前都還有剩余的�！毕暮骑w表示。
但不可否認(rèn)的是，2023年以來，遠(yuǎn)東地區(qū)尤其是中國各港口的空箱數(shù)量較此前減少，原因除了受紅海危機影響之外，還有巴拿馬運河干涸所致�！鞍湍民R運河干涸問題，使得原來堆存在遠(yuǎn)東地區(qū)的空箱，又流回了美國各港口�！壁w一飛表示。
航運咨詢機構(gòu)Vespucci Maritime的數(shù)據(jù)顯示，在春節(jié)之前，抵達(dá)亞洲港口的集裝箱箱量預(yù)計將比以往減少78萬TEU(20英尺集裝箱的國際單位)。
盡管目前缺箱問題不突出，但業(yè)內(nèi)人士也指出，仍需觀察1月底至2月初這段時間的情況�！案鞴S都在趕訂單準(zhǔn)備年貨，所以在1月底到2月初的發(fā)貨量會比較大，不排除會出現(xiàn)短暫吃緊的可能，過了這段時間應(yīng)該就恢復(fù)正常了�！绷很姳硎�。
貨代提前訂艙船司正加速空箱回流
對于潛在的空箱供應(yīng)吃緊，船公司和貨代公司已開始未雨綢繆。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，為應(yīng)對空箱可能吃緊問題，不排除部分貨代公司會先多訂一些箱子，進而賣給二級、三級代理，“如果中歐班列運力增加，也會搶占空箱市場�！绷很姳硎尽４送�，記者了解到，一些貨代公司也正為客戶調(diào)整方案、提前訂艙。
船公司方面，也紛紛調(diào)整并縮短用箱周期，還有一些船公司正加快回流空箱的速度，避免亞洲始發(fā)港的空箱短缺。
去年年底，中集集團(000039)在互動平臺表示，短期來看，紅海局勢使得紅海航線出現(xiàn)延誤和改道，將使航距拉長和運輸時間延長。理論上而言，此次事件大概率會增加對集裝箱運輸?shù)氖褂眯枨�。此外�?023年第三季度以來，集裝箱制造呈現(xiàn)逐步回暖趨勢，紅海局勢如何發(fā)展并不影響復(fù)蘇趨勢，但可能會對集裝箱的需求帶來短期波動。集團會密切關(guān)注相關(guān)進展，靈活調(diào)整市場策略。
事實上，受2023年整個外貿(mào)不景氣影響，遠(yuǎn)東和歐洲至北美航線的集裝箱運輸需求下降，這從各大航公司和貨代公司的業(yè)績可見一斑。比如，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）航運公司公布的2023年上半年財務(wù)業(yè)績顯示，運輸量同比下降了3.4%，平均運費下降至1761美元/TEU（2022年上半年為2855美元/TEU），這也成了收入下降的主要原因。此外，馬士基的2023年第二季度業(yè)績則顯示，受到持續(xù)的庫存調(diào)整、疲軟的消費者需求以及低利率的影響，公司物流與服務(wù)部門的銷量有所下降。此外，由于運價和裝載量的下降，馬士基的海洋收入從174億美元降至87億美元。
貨代行業(yè)也同樣受到了沖擊，海運貨代公司德迅（Kuehne+Nagel）發(fā)布的財報數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，其營收同比下降了38.3%，EBIT同比下降了48.3%。此外，全球第三大海運貨代和第二大空運貨代DHL集團的營收同比下降了16.4%，EBIT同比下降了27.2%。
基于過去一年跨境物流行業(yè)經(jīng)營慘淡，在業(yè)內(nèi)人士看來，如今龍頭船公司和貨代公司紛紛發(fā)布物流資源緊缺和漲價預(yù)期，不排除是借此次紅海危機契機謀劃漲價，彌補過去的虧損。
“據(jù)說2月份要漲到1萬美元一個柜子了，這就等于回到了疫情期間的價格。”梁軍告訴記者。
眼下無論是缺箱還是漲價，都是看得見的影響，而倘若紅海危機持續(xù)發(fā)酵且維持較長時間，則不僅僅打擊海運行業(yè)，更是對全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定帶來較大沖擊。“由于船只繞行非洲的航線較長，可能需要在南非建補給站，需要跟當(dāng)?shù)卣疁贤▍f(xié)商，涉及到費用等許多不可控的問題，這就會延長整個供應(yīng)鏈條和增加復(fù)雜性�！绷很姳硎�。
馬士基CEO柯文勝在接受外媒采訪時警告，如果不解決紅海停航繞行的問題，船只很快就會錯位，會威脅到全球的物流供應(yīng)鏈。
應(yīng)對此次危機事件帶來的不確定性，中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長王國文表示，所有的市場參與主體都必須為此準(zhǔn)備足夠的庫存和交付周期，這將使原材料成本增加，進而給企業(yè)帶來一定的資金壓力，企業(yè)需對此做好預(yù)期。
責(zé)編：萬健祎
校對：李凌鋒
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