2020年，華為曾簽發(fā)決議明確表示不造整車，而是幫助車企造好車。而這一決議將于明年到期，外界對華為是否會親自下場造車關(guān)注度再度上升。
雷達財經(jīng)出品 文|孟帥 編|深海
網(wǎng)約車賽道又有新大佬入局。近日，以通訊和手機業(yè)務(wù)聞名的華為跨界網(wǎng)約車領(lǐng)域，推出了自己的首款打車快應(yīng)用——Petal出行。
雷達財經(jīng)注意到，除了此次進軍網(wǎng)約車的動作外，華為在“行”方面也有過別的布局。近年來，華為在汽車行業(yè)與多家車企合作推出過多款車型，但真正屬于華為的車卻始終未落地。
2020年，華為曾簽發(fā)決議明確表示不造整車，而是幫助車企造好車。而這一決議將于明年到期，外界對華為是否會親自下場造車關(guān)注度再度上升。
有觀察人士認為，華為造車并非全無可能，如果華為未來真的投身造車，現(xiàn)階段與車企的合作可以為其積攢經(jīng)驗，以便日后少走彎路、少踩坑。
華為推出打車快應(yīng)用Petal出行
近日，一款由華為推出的打車快應(yīng)用Petal出行引起業(yè)界的注意。據(jù)應(yīng)用界面顯示，Petal出行是華為最新推出的一款聚合國內(nèi)優(yōu)質(zhì)網(wǎng)約車供應(yīng)商的打車快應(yīng)用，主要為用戶提供打車服務(wù)。
雷達財經(jīng)檢索發(fā)現(xiàn)，華為目前已申請數(shù)十枚“PETAL”商標(biāo)，國際分類涵蓋通訊服務(wù)、運輸貯藏、科學(xué)儀器、網(wǎng)站服務(wù)等，其中部分商標(biāo)已注冊成功，還有部分商標(biāo)處于等待實質(zhì)審查階段。Petal出行的推出，讓不少網(wǎng)友認為，華為作為通訊、智能終端行業(yè)內(nèi)的大佬，進軍網(wǎng)約車市場是想在出行領(lǐng)域分一杯羹。
不過，相比滴滴打車、曹操出行等出行軟件，Petal出行的定位為聚合網(wǎng)約車供應(yīng)商的平臺，因此其對標(biāo)的產(chǎn)品是如高德打車和美團打車類型的軟件。前述提到的兩個競品，一個通過地圖導(dǎo)航功能的流量切入網(wǎng)約車市場，另一個則是借助本地生活服務(wù)的流量入局網(wǎng)約車賽道。
據(jù)了解，華為的Petal出行目前支持神州專車和首汽約車兩種選擇，在車型上提供經(jīng)濟型、舒適性、商務(wù)6座、豪華型四種選擇，其計費模式與市面上的同類型軟件大致相同，綜合時長、距離、服務(wù)車型等因素計費，具體的計費規(guī)則由提供服務(wù)的網(wǎng)約車供應(yīng)商設(shè)定。
雷達財經(jīng)注意到，目前Petal出行并未覆蓋到全國的所有城市，僅在北京、深圳、南京三城市開放支持。華為對此表示，后續(xù)該應(yīng)用支持的城市將持續(xù)增加。
據(jù)悉，Petal出行由華為旗下的Petal Maps為其提供地圖支持，Petal Maps早在2020年便已上線，發(fā)展至今已覆蓋全球160多個國家和地區(qū)，全球月活躍用戶約2000萬。
值得一提的是，或是該應(yīng)用目前處于眾測階段的原因，截至發(fā)稿，雷達財經(jīng)通過華為應(yīng)用商店搜索Petal出行并未搜索到相關(guān)應(yīng)用。未來該應(yīng)用是僅面向華為用戶還是面向全平臺所有用戶，尚不明晰。
“不造整車”承諾明年過期，華為造車有戲嗎？
除了在網(wǎng)約車方面有實質(zhì)性動作外，華為在出行領(lǐng)域的“野心”似乎并不止于此。近年來，華為與汽車廠商合作的項目正有條不紊地推進著，與此同時，外界對華為造車的猜測也從未中斷。
2020年10月26日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一封與智能汽車部件業(yè)務(wù)管理有關(guān)的決議。這份決議中提到，這兩年來，盡管外部環(huán)境在不斷變化，但要清楚打造ICT基礎(chǔ)設(shè)施才是華為肩負的歷史使命。公司再次重申，華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。
彼時，華為不造整車的態(tài)度十分強硬，華為還在決議中放出“狠話”，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。
不過，這份決議末尾的標(biāo)注卻耐人尋味，“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”，以決議的落款日期計算，到了明年的10月26日這天，華為這份“不造整車”的承諾將過有效期。
此外，華為2021年的財報中，華為輪值董事長郭平又再次重申，“華為堅持不造車，助力客戶造好車、賣好車”。雖然華為聲稱不造整車的態(tài)度十分堅決，但華為與汽車廠商的合作卻從未停滯，去年華為汽車業(yè)務(wù)事業(yè)部和消費者事業(yè)群還進行了整合，余承東成為總負責(zé)人。
雷達財經(jīng)了解到，華為與車企合作的模式主要分為三種：零部件供應(yīng)模式、解決方案集成HI模式、智選車模式。截至目前，華為已同多家廠商合作推出了問界、極狐、阿維塔等汽車產(chǎn)品，HUAWEI HiCar去年合作的車企達34家、車型112款，累計裝載1000萬臺車輛。
繼去年12月華為同小康股份(601127)合作打造的智能新能源車品牌AITO的首款車型問界M5推出后，今年7月4日，AITO品牌的第二款電動車問界M7也正式亮相。
據(jù)了解，AITO品牌是華為深度參與的高端智能汽車品牌，華為參與了該汽車品牌的研發(fā)、制造、銷售等多個環(huán)節(jié)，算是華為目前合作汽車品牌中“含華量”相對較高的產(chǎn)品，如此次推出的問界M7采用了華為Drive ONE純電驅(qū)增程平臺，并搭載有華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙。
然而，“華為系”汽車接二連三地推出，但真正屬于華為的第一輛車能否問世仍未可知。
值得一提的是，華為此前也曾表示不做手機，但如今手機業(yè)務(wù)已然成為華為拿得出手的名片之一。據(jù)媒體報道，華為早前還未在手機行業(yè)擁有立足之地時，任正非就手機業(yè)務(wù)曾進行過表態(tài)，“華為只做通訊，不做手機，誰再提做手機，就走人吧”。
2019年11月華為舉行的一場新品發(fā)布會上，余承東還表示，華為不會進入家電行業(yè)，而如今華為已推出多款智慧屏產(chǎn)品。
有觀察人士指出，近年來，華為與多家汽車廠商的合作經(jīng)歷讓其對汽車領(lǐng)域有了一定的了解，再加上華為“不造整車”的承諾即將過期，未來華為造車并非沒有可能。如若未來真的投身造車，現(xiàn)階段與車企的合作也可以讓華為積攢經(jīng)驗，以便日后少走彎路、少踩坑。
此外，造車作為重資產(chǎn)行業(yè)，企業(yè)一旦涉足必定需要投入足夠多的資金，才能保證項目的推進、維持項目運轉(zhuǎn)，這便給企業(yè)在資金方面帶來一定的壓力，而這或許正是當(dāng)下消費者業(yè)務(wù)受到一定沖擊的華為暫時不考慮造車的原因之一。
主業(yè)銷售規(guī)�？s水
不過，造車對華為的好處也很多，汽車是個大賽道，造車可以有效提高華為營收。
今年3月末，回國后首次公開露面的華為“長公主”孟晚舟以首席財務(wù)官的身份亮相華為2021年財報發(fā)布會，并向外界公布了2021年華為的成績單。
據(jù)當(dāng)天會上披露的財報數(shù)據(jù)顯示，去年華為錄得銷售收入6368億元，同比下降28.6%。雷達財經(jīng)注意到，這一規(guī)模不及2018年、2019年、2020年三年的銷售收入，略高于2017年的銷售收入。分區(qū)域來看，華為去年在中國、歐洲中東非洲、美洲、亞太區(qū)域的銷售收入都出現(xiàn)了不同程度的下降，同比分別下降30.9%、27.3%、26.3%、16.7%。
分業(yè)務(wù)來看，華為一直以來較為強勢的消費者業(yè)務(wù)及運營商業(yè)務(wù)，收入規(guī)模較去年均有所收縮，其中消費者業(yè)務(wù)的銷售收入為2434億元，同比下降了49.6%，跌幅接近一半；運營商業(yè)務(wù)的銷售收入為2815億元，也出現(xiàn)了同比7%的下降；占比較小的企業(yè)業(yè)務(wù)銷售收入實現(xiàn)2.1%的小幅增長，達到1024億元。
雖然整體銷售收入相比上一年的8914億元有所下降，但華為去年的凈利潤卻大漲75.9%，達到1137億元，去年同期凈利潤為646億元。利潤指標(biāo)方面，去年華為的銷售毛利率48.3%，與上一年36.7%的銷售毛利率相比，增長了11.6個百分點。
孟晚舟對此表示，“我們的規(guī)模變小了，但我們的盈利能力和現(xiàn)金流獲取能力都在增強，公司應(yīng)對不確定性的能力在不斷提升。”
之所以華為能在銷售收入大幅下降的情況下，實現(xiàn)凈利潤的逆勢增長，除了經(jīng)營質(zhì)量的改善和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化外，另外一個重要的原因，便是華為將旗下消費者業(yè)務(wù)中的重要品牌和組成部分——榮耀出售給了深圳智信。財報顯示，2021年華為處置子公司及業(yè)務(wù)的凈收益約為574億元。
即便收入規(guī)模有所下降，華為表示越是在困難的時期，越要重視對未來的投入。去年，華為的研發(fā)費用達到1427億元，相當(dāng)于把同年銷售收入的22.4%全部投入了研發(fā)當(dāng)中，去年華為的研發(fā)費用額和費用率也均處于近十年的最高位，華為近十年累計投入的研發(fā)費用超過8450億元。據(jù)華為透露，其高額的研發(fā)投入在全球的企業(yè)中位列第二。
有業(yè)內(nèi)人士認為，華為作為國內(nèi)十分重視研發(fā)的企業(yè)，在科研技術(shù)人才的引進和培養(yǎng)方面也一直很下功夫，因此華為在許多對科研技術(shù)要求相對較高的領(lǐng)域，如造車行業(yè)，具備一定的優(yōu)勢。
但市場瞬息萬變，華為能否在此前沒有涉足的新領(lǐng)域有所成就，仍會受到諸多方面因素的影響。
常年法律顧問‖北京市中聞律師事務(wù)所合伙人 王維維律師
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