易車研究院發(fā)布《2022年中國乘用車走勢洞察報告》：釋放青年購買力 放寬汽車限購刻不容緩

2022年一季度，中國乘用車終端銷量僅489萬輛，同比下滑9.75%，下滑幅度逐月擴大且為近六年較差成績，拉響車市警報

2022年初，中國乘用車市場遭遇當頭一棒，一季度的終端銷量僅有489萬輛，同比下滑9.75%，且下滑走勢逐月擴大，分別為-4.31%、-11.12%、-16.07%。如不考慮疫情突然爆發(fā)的特殊階段2020年一季度，對比過去六年，2022年一季度的表現非常差；

2022年一季度，中國乘用車的走勢不同尋常，應引起我們汽車行業(yè)廣大從業(yè)者與相關部門的高度警惕。

2022年一季度，大眾、本田、吉利、日產、奔馳、寶馬等多數主流品牌，都遭遇了終端銷量的同比下滑，且不乏大幅下滑的

2022年一季度，有表現不錯的車企，諸如比亞迪(002594)、特斯拉的同比增長分別高達140%、56.39%，但絕大多數車企表現平平，甚至出現較大幅度下滑，諸如大眾、日產、別克等普通主流品牌的下滑幅度都高達30%左右，奧迪、奔馳、寶馬三大主流高端品牌都清一色下滑，且幅度都達到了十幾個點，吉利、哈弗、長安等主流中國品牌的表現同樣乏善可陳；

2022年一季度為何走勢疲軟，如何應對等，是絕大多數車企的共同課題。

2022年一季度，中國車市的疲軟表現，與俄烏戰(zhàn)爭、上海疫情等重大事件的發(fā)生節(jié)點高度重疊

2022年2月24日，俄烏戰(zhàn)爭突然爆發(fā)，快速推動原油、銅、鋁、鈷、鎳等原材料價格大幅上漲，對全球最大制造業(yè)基地的中國，造成了直接與巨大沖擊，尤其是制造業(yè)之母的中國汽車產業(yè)，導致廣大車企的生產成本驟增；由于上海及周邊地區(qū)是中國汽車產業(yè)的核心制造基地與核心消費區(qū)域，2022年3月，上海疫情的愈演愈烈，尤其是下旬，采取了部分封城舉措，直接沖擊了中國汽車制造與當地汽車消費；俄烏戰(zhàn)爭、上海大疫情等，導致中國股市急轉直下，與中國百姓財富的大幅縮水，勢必會部分稀釋車市消費；

俄烏戰(zhàn)爭、大海大疫情等，雖然能解釋中國車市持續(xù)承壓的走勢，但仍解釋不了為什么2022年一季度整體性疲軟。

2022年二季度，俄烏戰(zhàn)爭、上海疫情等陰影仍將籠罩中國車市，可能危及全年

2022年一季度，俄烏戰(zhàn)爭、上海疫情等對中國經濟與車市的沖擊僅是開始，二季度將持續(xù)發(fā)酵：4月14日，莫斯科號導彈巡洋艦遭遇烏克蘭導彈攻擊導致沉沒，俄羅斯發(fā)起第二輪特別軍事行動，增加了俄烏戰(zhàn)爭的不確定性；進入4月，上海疫情不僅對自身的消費沖擊持續(xù)顯現，而且加速向浙江、江蘇、安徽等周邊省份蔓延，停工停產等愈演愈烈，進一步沖擊百姓的日常生活與車市消費……原中國銀行(601988)副行長王永利呼吁國家做好應對更大沖擊的政策準備，華為余承東、魏派李瑞峰等相關企業(yè)高層，紛紛表達了對停工停產或原材料價格上漲的憂慮；

樂觀預判，俄烏戰(zhàn)爭、上海疫情等沖擊有所緩和，也得二季度后半期，2022年二季度中國車市將整體承壓，如有不確定因素，不排除危及全年。

導致2022年一季度中國車市疲軟的，除俄烏戰(zhàn)爭、上海疫情等看得見的因素，還有青年購買力嚴重不足等看不見的因素

哪怕俄烏戰(zhàn)爭、上海疫情等影響再大，對中國車市的沖擊都是短期的或外部的。最怕的是看不見的、內生的且持續(xù)惡化的因素，如當下青年購買力嚴重不足：2014-2020年，中國車市35歲以下青年銷量占比從70%跌至55%，導致多數以年輕化戰(zhàn)略為主或以緊湊型轎車銷售為主的車企紛紛掉鏈子；理論上，35歲以下的青年用戶應處于購車的旺盛期，但實際表現并不理想，2021年青年車市保有用戶占人口的比例并不是特別突出；

青年購買力的持續(xù)大幅減弱，直接拖垮中國乘用車大盤走勢，終端銷量由2017-2018年的2400多萬輛，跌至2020-2021年的2000萬輛多點。十四五期間，如青年用戶的購買力仍無法得到釋放，中國車市將持續(xù)疲軟。究其原因有90后等青年用戶出生人口的持續(xù)下滑，還有什么原因？

目前，中國車市的政策面，很少有鼓勵年輕人購車的，限制性政策倒反一大堆，諸如汽車限購、搖號五年社保要求、牌照競拍等。

2022年中國車市或將“躺平”，跌破2000萬輛，十四五期間都將面臨嚴峻挑戰(zhàn)，相關部門急需研究“可持續(xù)的救市政策”

2022年一季度，中國乘用車終端銷量同比下滑9.75%，由于俄烏戰(zhàn)爭、上海疫情等的延續(xù)性，基本預判二季度中國車市將持續(xù)承壓，萬一還有其它不確定因素，悲觀預判2022年中國乘用車的終端銷量可能跌破2000萬輛，全年處于“躺平”狀態(tài)；

青年購買力的嚴重不足將長期制約中國車市，悲觀預判十四五期間中國車市持續(xù)下滑，如能有效釋放青年用戶購買力，不排除觸底反彈的可能；

2008年與2015年，中國車市同樣面臨嚴峻挑戰(zhàn)，但由于青年用戶購車旺盛，出臺購置稅減半等財政補貼型刺激政策后立竿見影。目前青年車市萎靡不振，中國車市整體性面臨短期與長期的雙重挑戰(zhàn)，2022年該如何救市？

目前中國各級政府的財政壓力與日俱增，照搬財政補貼型刺激政策不合時宜，盡量少讓政府花錢，多挖掘車市內生增長潛力

過去十多年，凡是談及車市各項刺激政策，包括購置稅優(yōu)惠、節(jié)能補貼、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等，都和錢有關，且取得非常不錯的效果，因為過去的購車主力是小鎮(zhèn)青年，以采購入門家用車型為主，對價格補貼與優(yōu)惠力度等比較敏感；

近兩年，由于疫情影響、房地產趨冷，再加政府越來越重視教育、社會保障、科學技術等，使得各級政府的財政收支壓力陡增，國家支出越來越接近25萬億人民幣，截至2021年底，僅中央級財政債務余額就突破了23萬億人民幣，且呈現加速提升之勢；

如汽車購置稅優(yōu)惠5%，一兩千億元的財政收入輕輕松松就沒了，在艱難時刻，為了刺激中國車市，盡量不讓政府花錢，多挖掘車市內生增長潛力。

車市消費重心加速上移，應重點挖掘大城車市的增長潛力，傳統的汽車下鄉(xiāng)政策不符合中國車市演變趨勢

中國社會的人口分布加速大城化或城鎮(zhèn)化：2010-2021年城鎮(zhèn)化率由49.95%升至64.72%；三線、四線、五線等小城人口持續(xù)流失，一線、新一線、二線等大城人口持續(xù)增加。車市消費重心演變與人口演變如出一轍，持續(xù)向大城集中，2017-2021年大城銷量占比由52.03%升至56.78%，但2022年一季度再次反彈的疫情等，主要集中大城，部分沖擊了大城車市，導致占比有所下滑；

過去汽車下鄉(xiāng)政策在中國車市的救市過程中經常出現，2009年有中央版的汽車下鄉(xiāng)政策，對購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼，近十年陸陸續(xù)續(xù)涌現了不少地方版的汽車下鄉(xiāng)政策；

面對人口與車市重心持續(xù)上移的新趨勢，汽車下鄉(xiāng)政策有點不合時宜。

新能源車市快速崛起，應積極夯實新能源消費基礎，以燃油車為主的傳統購置稅減半政策不符合中國車市演變趨勢

近十年的市場培育，中國新能源車市正迎來“收獲期”，2021年新能源消費突然爆發(fā)，終端銷量由100萬輛飆升至300萬輛，2022年一季度銷量占比升至20%，全年銷量有望挑戰(zhàn)500萬輛；

過去購置稅優(yōu)惠政策在中國車市的救市過程中經常出現，且屢建奇功，但重點支持1.6L及以下排量的燃油車。2018年起購置稅支持重點轉向新能源，成為新能源車市突然爆發(fā)的重要保障。面對來之不易的新能源發(fā)展勢頭，再推出含燃油車版的購置稅優(yōu)惠政策有點不合時宜。

能兼顧大城化，夯實新能源化，還屬內生動力的，加速釋放青年購車潛力將成為新一輪救市政策的戰(zhàn)略重點

按照目前形勢預判，由于大城化、青年用戶本身在減少、轉戰(zhàn)二手車，以及核心大城限購等，十四五期間，預判青年購車用戶還將持續(xù)減少，不排除跌至700萬輛的可能；

理論上青年車市還有不少增長潛力，且高度符合車市消費大城化、購置稅重點支持新能源等新趨勢，如能將釋放青年購買力作為新一輪救市政策的戰(zhàn)略重點，不僅青年車市會觸底反彈，十四五末銷量有望追上中年用戶，而且將助力中國乘用車大盤銷量觸底反彈。

釋放青年購買力，放寬汽車限購政策刻不容緩！該政策就像束縛中國青年車市的“緊箍咒”

青年車市潛力挖掘的重點，應聚焦準高校畢業(yè)生車市，以畢業(yè)五年及以內的準高校畢業(yè)生為例，該群體已經成為同齡青年用戶的購車主體，2017年滲透率突破50%，2021年突破60%。同時，高校畢業(yè)生高度分布于一線、新一線、二線等大城市，2021年占比高達64.21%，明顯高于大盤水平。其中，在北上廣深一線城市，占了準高端畢業(yè)生購車用戶的16.12%，對比大盤的優(yōu)勢更加顯著；

十四五期間，隨著高校畢業(yè)生越來越多，青年用戶加速大城化是大勢所趨，但目前北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津等核心大城市都處于汽車限購狀態(tài)，嚴重束縛了青年用戶的購買力。

如能有效釋放青年購車潛力，以準高校畢業(yè)生為主的新青年車市，將為中國車市創(chuàng)造更大價值

目前的青年車市，已不同于以小鎮(zhèn)青年為主的傳統青年車市，準高校畢業(yè)生已搖身一變?yōu)橄�費主力。受過更好教育、集中大城市，聚焦互聯網、金融等高附加值行業(yè)、家庭收入水平更高的“新青年用戶”，勢必會為中國車市創(chuàng)造更大的價值，推動消費升級、售后優(yōu)化、產品改良等。如以高校畢業(yè)生為主的新青年的單車均價升至20萬元，即便中國車市的銷量保持不變，也能進一步涵養(yǎng)采購、制造、銷售、服務等汽車各大價值鏈；

在十四五期間，無論是準高校畢業(yè)生的同齡青年占比，還是準高校畢業(yè)生的同齡車市占比，預判都會突破70%，進一步夯實主體地位；

雖然以準高校畢業(yè)生為主的新青年用戶，具有更強的購車能力，但在北上廣深杭津等核心大城市，英雄無用武之地！諸如北京的燃油車限購指標一個輪回，至少70年，請問人生能有幾個70年？

實踐充分證明，簡單的“汽車限購”無法有效緩解城市擁堵問題，相關城市別再糾結了，唯有壓力才有動力

北上廣深等核心大城市，出臺汽車限購政策的核心原因都是為了治理城市擁堵現象，但高德地圖發(fā)布的《2021年度中國主要城市交通分析報告》顯示，在汽車保有量200萬輛及以上城市的交通健康指數排行榜中，限購城市整體上處于相對靠后的位置，北京、上海、廣州接近墊底水平。倒反是無錫、蘇州、寧波、溫州等非限購城市的交通健康指數相對靠前；

汽車限購政策原本是緩解城市交通壓力，給城市優(yōu)化交通爭取更多的時間，屬于典型的短期政策，但時間是爭取到了，不過交通并沒有很大優(yōu)化，甚至出現了短期政策長期化的跡象。目前，最短的也實踐了7年，最長的居然實踐了27年，充分證明一個結論：簡單的“汽車限購”無法有效緩解城市擁堵問題！接下來何去何從？是否續(xù)延汽車限購政策？還是咬咬牙給自己一點壓力？

最后我們嘮句家常：目前鼓勵生育應當是各級政府的核心任務，但在中國的尋常百姓家，買車幾乎是結婚的標配，那么我們是否可以認為，部分核心大城市的汽車限購政策，間接影響了年輕人的結婚熱情，從而導致生育率持續(xù)走低？

易車研究院研究團隊

周麗君  易車研究院院長/首席分析師

高英     易車研究院行業(yè)分析師

蔣若薇  見習分析師/市場專員

石本雅  易車研究院行業(yè)分析師

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