[ 2012~2019年間，水運在全國貨物周轉(zhuǎn)量中占比穩(wěn)步上升，2012年占47%，2015年占51.5%，2019年占52.2%。 ]

　　“長賜”號一場堵船，震撼了全球市場，也再次凸顯了途經(jīng)阿拉伯世界貿(mào)易物流通道的巨大潛在風(fēng)險。

　　蘇伊士運河堵船風(fēng)波帶火中歐班列

　　這個區(qū)域坐落在全球最大制造業(yè)集中區(qū)東亞和全球數(shù)一數(shù)二消費市場歐洲之間，扼控世界航運要沖，僅蘇伊士運河一線水道，多年來就通過了全球14%的貿(mào)易量；但阿拉伯世界又是千百年來始終如一的動亂高發(fā)區(qū)，途經(jīng)這一區(qū)域的貿(mào)易流動因此注定要面對更多的暴力風(fēng)險：海盜，戰(zhàn)爭，內(nèi)亂，暴恐襲擊……甚至蘇伊士運河本身也有斷航之虞，這種極端狀況在歷史上早已多次發(fā)生。

　　“長賜”號堵船之類技術(shù)性麻煩可以在數(shù)日之內(nèi)解決，但這些暴力風(fēng)險是該區(qū)域千百年來的社會痼疾，在可預(yù)見的未來無望根治。雪上加霜的是，該區(qū)域的腐敗與治理不善在全世界名列前茅，進一步成倍放大了這條貿(mào)易通道的風(fēng)險。

　　不僅如此，蘇伊士運河通行費成本持久上漲之勢也在持續(xù)削弱這條貿(mào)易線路的商業(yè)合理性。埃及當(dāng)局和社會一直抱有濃郁的壟斷經(jīng)營運河觀念，自恃蘇伊士運河是國際貿(mào)易物流必經(jīng)之地，多年來服務(wù)改進微不足道，通行費用標準卻不斷提高。

　　如同經(jīng)濟史上的其他壟斷一樣，中東憑借地利對國際貿(mào)易物流的壟斷應(yīng)當(dāng)打破，也必然會被打破，必然會被制衡。中國對打破中東國際貿(mào)易物流壟斷的需求格外強烈。因為作為世界第一出口大國，且長期以歐洲為第一大出口市場，中國對蘇伊士運河和整個阿拉伯貿(mào)易線路的依賴性更強；相應(yīng)地，蘇伊士航道一旦有事，中國受害格外深重。中國已經(jīng)連續(xù)多年位居蘇伊士運河最大客戶（其次為美國和日本），十余年來每年有兩萬多艘世界各地船只通過蘇伊士運河，其中過往的中國船只獨占1/10以上，目前中國對歐出口60%取道蘇伊士運河。

　　正是在這樣的背景下，蘇伊士堵船風(fēng)波一夜之間就在媒體上帶火了中歐班列，中歐班列業(yè)已取得的長足發(fā)展也讓人們對它的期望大大提升。根據(jù)中國國家鐵路集團有限公司網(wǎng)站年初消息，2020年全年，中歐班列共開行1.24萬列，發(fā)送貨物113.5萬標準箱，同比分別增長50%、56%，綜合重箱率達98.4%。中歐班列年度開行數(shù)量首次突破1萬列，單月開行數(shù)均穩(wěn)定在1000列以上，成為中歐班列發(fā)展進程上的里程碑。

　　宏觀層次：水運優(yōu)勢格局不可撼動

　　盡管我們應(yīng)該大力推動中歐班列發(fā)展，但就交通運輸全局而言，不同運輸方式的運量、成本、效率和安全性存在巨大差異，決定了用國際鐵路運輸取代海路運輸不過是個幻想。一些輿論熱議通往中亞、西亞的這條那條陸地商道，其真實市場容量也相當(dāng)有限，也忽視了這些區(qū)域同樣可以通過海路運輸?shù)诌_，且成本通常更低。在中國對外經(jīng)貿(mào)中，國際鐵路運輸只能是海路運輸?shù)难a充和應(yīng)急，在全球國際貿(mào)易中也是如此。

　　我對鐵路絕無偏見，近幾年，我也相當(dāng)關(guān)注全球最長重載鐵路浩吉鐵路（建設(shè)期間曾用名“蒙華鐵路”）的建設(shè)運營。

　　在宏觀層次，從整個貨物運輸格局來看，在我國這樣的大國，運輸量、運輸成本等項優(yōu)勢決定了水運在我國貨物周轉(zhuǎn)量構(gòu)成中占有顯著優(yōu)勢。2012年，渝新歐鐵路運輸線正式開通；2015年3月28日，經(jīng)國務(wù)院授權(quán)，國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，中歐班列由此全面拓開；有鑒于此，本文選擇2012、2015、2019和2020年四年貨物運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)來說明這一點。從中可以看到，2012~2019年間，水運在全國貨物周轉(zhuǎn)量中占比穩(wěn)步上升，2012年占47%，2015年占51.5%，2019年占52.2%。

　　根據(jù)《2020年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，2020年全國貨物周轉(zhuǎn)量196618.3億噸公里（未計入管道運輸），其中水運貨物周轉(zhuǎn)量105834.4億噸公里；鐵路貨物周轉(zhuǎn)量30371.8億噸公里，公路貨物周轉(zhuǎn)量60171.8億噸公里，民航240.2億噸公里。全年港口集裝箱吞吐量為2.6430億標準箱，中歐班列發(fā)送貨物113.5萬標準箱，僅相當(dāng)于港口集裝箱吞吐量的千分之四。

　　而且，水運的成本優(yōu)勢在長距離運輸中格外突出。

　　特別突出的是，對于中國這樣一個包括能源、金屬礦在內(nèi)絕大多數(shù)大宗初級產(chǎn)品的最大進口國而言，海運的運輸成本優(yōu)勢極為突出，即使是在石油、天然氣運輸方面，現(xiàn)代超大型油輪（VLCC）的運輸成本也早已大大低于管道運輸，液化天然氣運輸正在快速逼向取得對管道天然氣運輸?shù)某杀緝?yōu)勢。

　　正因為如此，多年來海運承擔(dān)了我國90%以上的外貿(mào)貨物運輸量以及98%的進口鐵礦石、91%的進口原油、92%的進口煤炭和99%的進口糧食運輸量（國務(wù)院新聞辦《中國交通運輸發(fā)展白皮書》，2016年12月）。

　　微觀層次：

　　海運對中歐班列的成本和運輸量優(yōu)勢

　　在微觀層次，海運對中歐班列的成本和運輸量優(yōu)勢極為突出。五六年前，根據(jù)我從航運業(yè)界等了解到的情況，中歐班列運輸時間雖然能比海運節(jié)省1/3，但當(dāng)時一個40英尺集裝箱從國內(nèi)到歐洲的鐵路運輸成本基本在6000美元左右，至少是海運的三四倍�，F(xiàn)在，這樣的運費差距也沒有根本改觀。即使未來中歐班列能裝雙層集裝箱而降低成本，但與海運的成本差距起碼也是一兩倍，何況跨國鐵路運輸要開展這樣的技術(shù)革新，協(xié)調(diào)工作量就不是海運技術(shù)革新所能比的。

　　從運輸量來看，中歐鐵路運輸與海運完全不可比。前文提及，2020年全年我國港口集裝箱吞吐量為2.6430億標準箱，中歐班列發(fā)送貨物113.5萬標準箱，僅相當(dāng)于港口集裝箱吞吐量的千分之四。進一步計算中歐鐵路貨運量相當(dāng)于海運船數(shù)，可以看得更清楚：

　　2015年，根據(jù)白俄羅斯鐵路總公司提供的數(shù)據(jù)，當(dāng)年中歐鐵路班列過境白俄羅斯的貨物集裝箱數(shù)量為4.78萬標準集裝箱（標箱，TEU），同比增長40%。而我國當(dāng)時海運主力集裝箱船運量就已都在8000箱以上，中海集裝箱運輸股份有限公司的“中海環(huán)球”號是當(dāng)時世界最大集裝箱船，一次能裝運19100個20英尺標準集裝箱，也就是說，中歐班列當(dāng)時年貨運量用我國海運主力船型6船就能完成，用“中海環(huán)球”號只需要兩船半。

　　2020年，中歐班列全年發(fā)送113.5萬標準箱，用我國海運8000箱主力船型142船可以完成，用“中海環(huán)球”號只需59船半。

　　2020年的新冠疫情沖擊和環(huán)保標準提高對世界海運業(yè)正在發(fā)揮“創(chuàng)造性破壞”的作用，大批老舊船舶退役、拆卸，各大船廠接獲大批大型新船訂單，船臺爆滿，且新船訂單因應(yīng)國際貿(mào)易方式演變趨勢，同時向大、小兩個方向發(fā)展。

　　3月31日，中國船舶(600150,股吧)集團有限公司旗下中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司、大連船舶重工集團有限公司、廣船國際有限公司聯(lián)手，成功承接中國造船史上最大單筆集裝箱船訂單，訂船總數(shù)達13艘16000箱集裝箱船，總金額超百億元人民幣。

　　2020年下半年以來，闊別新船訂造市場近10年的全球最大集裝箱船獨立船東SEASPAN重新開始下單訂造新船。今年2月初，揚子江船業(yè)集團宣布獲得4艘全球最大24000箱超大型集裝箱船訂單，市場一般認為買方為SEASPAN。3月末4月初，中國船舶集團旗下滬東中華、江南造船、中船貿(mào)易聯(lián)合與SEASPAN簽署6艘15500箱集裝箱船建造合同。至此，SEASPAN從2020年下半年以來下單訂造新船總數(shù)已達37艘。截至2020年9月30日，SEASPAN集裝箱船隊總數(shù)為127艘，數(shù)月之間，新船訂單總數(shù)達到現(xiàn)有船隊總數(shù)的近三成，運力占比更高。該公司這一輪船舶更新規(guī)模之大，可見一斑。

　　2020年11月，比利時船東公司（CMB）向青島揚帆造船有限公司確認訂造兩艘6000標準箱船；近日，由于對市場前景預(yù)期大大改善，CMB決定將確認訂單數(shù)量增加到6艘。

　　預(yù)計這一波造船熱完成后，中國海運集裝箱船將向兩個方向發(fā)展：

　　一個方向是更大，主力集裝箱船運量可達1.6萬箱左右，使用這種船型，只需71船即可完成2020年全年中歐班列發(fā)送貨物總量。

　　一個方向是因應(yīng)跨境電商高速發(fā)展勢頭，5000箱左右的快速集裝箱船取得較大增長。這種船型雖然單次運貨量相對較小，但裝運和行駛速度快，適應(yīng)跨境電商模式需求。

　　目前，以星綜合航運有限公司（ZIM Intergrated Shipping Ltd.）在中國市場的美國航線（美線）業(yè)務(wù)基本上就是B2C模式為主的跨境電商運輸，目前運輸價格比通常的美線價格高近一倍，效益良好。該公司得以在今年1月27日成為近5年來第一家在美國上市的航運企業(yè)，上市后不到3個月股價上漲3倍，這種模式的成功功不可沒。而對于中歐班列運輸而言，這意味著在高成長跨境電商市場上原有的競爭優(yōu)勢顯著消減。

　　前兩年有段時間，有條鐵路視頻在微信上頗為流行，最近又改頭換面重新發(fā)出，配文如下：“看完！太震撼了！這是一列奔馳在‘一帶一路’上的貨車，四個火車頭牽引�！�一帶一路’從中國出發(fā)，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、德國，最后到達波蘭。整個行程10214公里，用時14天（若用海運需要60天）。目前列車加載拖掛200個集裝箱，以后將加載拖掛到300個，行駛中的列車壯觀呵。太厲害了�！钡�這是訛傳，這條視頻不是絲綢之路經(jīng)濟帶上的中歐班列，而是一輛四機重載列車在攀爬美國加州的著名鐵路展線特哈查比環(huán)線（Tehachapi Loop）。

　　我們的高鐵和重載鐵路技術(shù)確實是國之重器，根據(jù)我前幾年在鐵路部門實地考察了解的情況，我們重載鐵路單列最大牽引重量3萬噸，是世界亞軍，冠軍是美國的4.4萬噸，但我國鐵路行車速度、發(fā)車密度大大高于美國，因此線路年運輸量高于美國。原來教科書認定一條鐵路線年運量上限為1億噸，但大秦、朔黃兩線年運輸量分別達到4億噸、2億噸。但無論中美，如此重載貨車裝運的貨物都是煤炭、礦石之類大宗初級產(chǎn)品，集裝箱貨運達不到這樣的運輸量。而且，在中國國內(nèi)鐵路上運行，我們能夠創(chuàng)造行車速度、發(fā)車密度的世界紀錄，國際鐵路運輸不可能做到。

　　與鐵路、公路、管道等陸地運輸方式相比，海運的一大優(yōu)勢是自由，基本不受沿岸國家治理水平、社會穩(wěn)定性和外交等影響，陸地運輸受上述因素影響很大，不僅外交變動可能導(dǎo)致陸地運輸遭遇“卡脖子”之厄，就是途經(jīng)國的腐敗小吏，也能給運輸造成不少麻煩，給貨運增添重重不確定性并抬高成本。國際天然氣貿(mào)易長期以管道為主要運輸方式，未能形成全球統(tǒng)一市場定價，東亞天然氣價格大大高于美歐價格的“東亞溢價”由此滋生并長期存在。近年海運液化天然氣貿(mào)易快速增長，“東亞溢價”正在縮小，有望未來消除，就充分體現(xiàn)了海運的這一巨大優(yōu)勢。

　　做兩手準備，尋找替代貿(mào)易線路

　　綜上所述，寄生掠奪性的中東貿(mào)易物流壟斷我們要盡力尋求打破，中歐班列我們要大力發(fā)展，但這并不意味著我們能夠打破國際貿(mào)易中的海運主導(dǎo)格局，也不意味著我們應(yīng)該樹立這樣一個違反客觀規(guī)律的目標。就全局而言，我們要做的是兩手準備：盡力支持維護該區(qū)域和關(guān)鍵貿(mào)易航道安全，同時加快推進尋找、開辟替代貿(mào)易線路的工作。替代貿(mào)易線路既是防范蘇伊士航道不測之變的“備份”，也是太平時節(jié)制衡壟斷者漫天要價的有力武器。

　　目前，我國可行的替代貿(mào)易運輸線路有三條：中歐班列代表的亞歐大陸橋、繞行整個非洲的好望角航道，以及北極航道，在安全、成本、時間等方面，這些替代線路比穿越蘇伊士運河的航道都有不少優(yōu)勢。2020年全球貿(mào)易萎縮，北極航線運輸量仍逆勢上升至3300萬噸。2016年投入運營的尼加拉瓜運河新航道也是一條頗富競爭力的替代線路。

　　進一步從“一帶一路”（絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路）倡議的層面審視，在“一帶一路”中，我們應(yīng)選擇首重“一路”，因為國家經(jīng)濟政治重心、沿線國家/地區(qū)經(jīng)濟規(guī)模、發(fā)展水平、不同運輸方式成本效率和安全性的巨大差異決定了這一點。論經(jīng)濟規(guī)模和市場容量，海上絲綢之路覆蓋國家/地區(qū)遠遠超過絲綢之路經(jīng)濟帶，兩者完全不在一個層次上。

　�。ㄗ髡呦瞪虅�(wù)部研究院研究員，本文僅代表個人意見）